幾個世紀以來，全球貿易的發展帶動了航運業的繁榮，而馬士基集團幾乎可以代表丹麥航運業，甚至全球航運業。總部位于丹麥哥本哈根的馬士基集團是世界知名的跨國企業集團，其核心業務為運輸及能源。經過一百多年的發展，馬士基集團已成為在航運、石油勘探和開采、物流、相關制造業等方面都具有雄厚實力的世界性大公司。作為集團的集裝箱海運分支，馬士基航運是全球最大的集裝箱承運人，服務網絡遍及全球。回顧馬士基航運的發展歷程，可以把其戰略的成功歸納為兩“小”和兩“大”。

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　　馬士基航運的前世今生

　　馬士基航運公司，素有“世界第一大航運公司”之稱，是A.P.?穆勒——馬士基集團旗下的一個最大的子公司，也是世界上最大的集裝箱航運公司。

　　1904年，28歲的阿諾德·?彼得·穆勒（A.P.穆勒）同父親彼得·馬士基·穆勒船長共同創建了“斯文堡船運公司”，并購買了一條載重2200噸的二手蒸汽貨輪，公司的第一間辦公室設在穆勒先生童年居住過的斯文堡的安娜村。八年后，A·P·穆勒建立了“1912輪船公司”，這兩家公司目前仍然是馬士基集團的核心企業。20世紀20年代初期，馬士基開始考慮從事班輪業務。

　　1928年7月12日，?馬士基從美國東海岸的巴爾的摩開始了它的處女航，經由巴拿馬運河前往遠東地區后返航，船上裝載的貨物包括福馬特汽車零部件及其他一般貨物。

　　“二戰”后，馬士基擴展班輪業務，最初開始于日本。隨之，逐漸增加了泰國、印尼、香港、印度及波斯灣地區其他國家的航線。部分船只還參與了“環繞世界”航線。1958年，日本與美國東海岸之間的航線還增加了在西非各港口的停靠。

　　馬士基和另外一家航運公司開啟了歐洲遠東貿易合作的先河。1968年3月9日，CHARLOTTE?MAERSK開始在比利時安特衛普裝運貨物，開始了每兩周一次的班輪服務。

　　1973年，馬士基在丹麥哥本哈根建立馬士基集裝箱航線部。首艘新型集裝箱船舶——“ADRIAN?MAERSK”于1975年9月5日從新澤西州紐瓦克港口的馬士基集團碼頭啟航。

　　1990年，鐵行渣華集裝箱航運公司與馬士基公司簽訂了歐洲—遠東航線運營協議，有效期至1996年。1993年，馬士基收購了丹麥的寶隆輪船公司(EAC)的班輪航線、班輪船舶和集裝箱，以及其在遠東和澳大利亞地區的一些業務和機構。

　　1995年，海陸公司和馬士基在大多數主要港口作業中結成了運營聯盟。馬士基與海陸服務有限公司，就亞洲至北美以及歐洲至遠東地區航線中的船舶與服務聯合使用事宜，達成了協議（1996年起生效）。1999年12月10日，馬士基收購了海陸服務有限公司的國際集裝箱業務。

　　2005年8月11日，馬士基集團收購了鐵行渣華公司的全部業務。馬士基海陸公司于2006年2月更名為馬士基航運公司。

　　一“小”：時刻謹小慎微

　　馬士基集團的掌門人A.P.穆勒在1946年12月2日的一封信中，明確地提出了“謹小慎微”的戰略方針：“我一貫強調，‘工作中要謹小慎微，杜絕發生任何可預防的過失！’這一理念應當堅決地貫穿于整個公司的經營管理之中。”這種謹小慎微的戰略理念在馬士基公司轉向集裝箱業務這一點上表現的尤為突出。

　　集裝箱貨物航運理念是由美國人馬爾康·P·麥克林提出來的。美國經濟學家馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》一書中指出：“沒有集裝箱，就沒有全球化”，“集裝箱改變了世界經濟的形態”。集裝箱運輸是交通運輸業一次重大變革，對世界貨物運輸產生了深刻的影響。對于這樣一個對后來航運業產生巨大影響的業務，要不要在馬士基開展，掌門人A.P.穆勒當時曾經猶豫了好一段時間。其實，在1960年就有不少公司已經開展集裝箱業務了。整整踟躕了七年，直到1974年，馬士基公司才最終做出開展集裝箱海運業務的決定。即便此時，公司內部還有人認為馬士基公司做出這樣的決定有點早。事實證明，較晚進入集裝箱業務給馬士基公司帶來了較大的戰略利益。馬士基公司沒有過早轉向集裝箱，因此節省了一大筆錢。因為在這種業務開展之前，必須有一個全球普遍接受的標準。而且，其他設施條件必須具備，集裝箱業務才會獲取更大利潤。這就是企業戰略的時機選擇問題，進入過早不一定就會形成先入優勢，有時會因為“先入”而成為“先烈”。

　　在集裝箱業務方面，馬士基除了掌握進入時機的謹小慎微之外，在其他方面也做得很小心。早在1970年，馬士基公司就已經建立了幾個內部委員會去考慮集裝箱形狀的問題。經過再三考慮和細致分析后，委員會提議了輪船的尺寸，但都未得到認可。馬士基后來決定采用更大、讓人們大吃一驚的輪船來大膽地開辟道路，并且還一下子訂購了九艘，這樣公司可在每周固定的離港時間從事集裝箱操作。通過這種方式，馬士基公司可以實現準點航行標準。這也是經過細致和詳盡的研究分析之后做出的謹慎決定。后來，相比更早進入集裝箱航運的許多其他公司，馬士基航運是第一個使用36英尺集裝箱的公司，也是第一家聲明準點航行的公司。

　　二“小”：小中見大的功夫

　　馬士基進入中國時，面臨一個重要問題：作為一個外國企業，必須受到一家國有企業的邀請才能進入內地。外國的運輸公司可以在兩者之間進行選擇：一個是當時的中國遠洋(股票)運輸(集團)總公司(COSCO)，按照規定，這家國有航運公司是所有外國航運公司的代理；還有一個是當時的中國對外經濟貿易部。許多競爭對手都選擇了COSCO，但是馬士基卻決定選擇對外經濟貿易部。這種精細的選擇帶來了絕對利好的后果,因為選擇對外經濟貿易部可以避免馬士基陷入直接的競爭。在其成功進入中國市場的過程中,精準的細節管理使馬士基在中國建立了完整而又獨特的網絡和個人關系系統，而這對于其在中國的業務開展至關重要。馬士基內設了一個專門的部門來接待中國代表團，而且，對于如何接待這些參觀者制訂精細的規范,來自中國各個層次的代表團都會得到馬士基不同程度的重視。他們堅信，今天為別人提箱子的一個小人物，幾年后或許就是一個副市長，這對馬士基來說，就是一次很有價值的接觸。

　　另外，目前馬士基航運對于冷藏集裝箱的戰略也可體現小中見大的功夫。鑒于國際市場上冷藏集裝箱船船型較少，馬士基航運擬訂購4?艘支線冷藏集裝箱船，加快該領域的投資步伐以順應市場的潮流。據悉，馬士基航運已向韓國現代尾浦、成東造船和中國部分船廠詢價，兩家韓國船廠的報價為每艘4000萬美元，中國船廠報出的價格相比韓國船廠要低10%??20%。

　　據悉，至少有5家中國船廠收到了馬士基航運的冷藏集裝箱船詢價，其中包括江蘇揚子江船業集團公司、上海船廠船舶有限公司、中遠船務工程集團有限公司和青島北海船舶重工有限責任公司。有消息透露，由于無法在價格上與中國船廠競爭，現代尾浦和成東造船已退出競爭。

　　業內人士認為，馬士基航運意向訂造的一批支線集裝箱船將用于開展南美和加勒比海地區的貿易。2015年4月，馬士基航運向中遠船務下單訂造了7?艘3600TEU支線集裝箱船，?計劃于2017年4?11月交付。這一訂單還包含2艘備選訂單，目前尚未生效。雖然當時這批新船造價尚未透露，但市場人士認為每艘船價約為3900萬美元。

　　據了解，2016年年初至今，馬士基航運已經訂造了14800個冷藏集裝箱，這些新冷藏箱將添加到2015年的30000個冷藏箱中。馬士基航運冷藏箱的平均箱齡已降低至7.9年，低于該行業12年的平均箱齡。為滿足今后不斷擴展的市場需求，馬士基航運將持續投資冷藏集裝箱船船隊并使其更加現代化，例如在新型冷藏箱內安裝遠程集裝箱管理(RCM)系統，運用更透明可見的數據處理技術，以滿足更高的客戶需求。截至目前，馬士基航運保有超過270000個冷藏箱，擁有世界最大的冷藏集裝箱船船隊。

　　兩“大”：大力收購，大勢擴張

　　縱觀馬士基的成長史，就會發現，馬士基的成功與其大勢擴張密不可分。隨著經濟全球化和區域一體化的發展，馬士基逐步走向了兼并、收購、整合的道路，借助現有的資源，并努力在全球開設新的辦事機構，并以此來壯大和擴張自己的服務網絡和搶占市場分額。多年以來，馬士基始終嘗試著各種可能擴大規模的方法，將競爭對手遠遠拋在后面。1999年，馬士基航運收購南非海運后，又以8億美元購買了當時全球第二大班輪公司美國海陸公司的國際班輪業務及相關的18個碼頭，與旗下的馬士基航運公司合并，新公司取名“馬士基海陸”。接下來的幾年中，馬士基海陸陸續收購了側重東亞航線的丹麥EAC-Ben和側重非洲航線的比利時南航集裝箱班輪公司，其航運業老大的位置更加牢不可破。2005年，馬士基集團以23億歐元、溢價40％收購了鐵行渣華，這是一家英荷合資的航運公司，世界排名第三，被收購前占有5.3％的市場份額。

　　在剛剛過去的2016年12月1日，一直號稱現金流充裕的馬士基集團在本輪航運業重組大潮中終于出手了。馬士基航運與歐特克集團達成協議，將收購德國集裝箱航運公司漢堡南美船務集團。漢堡南美船務集團運營130艘集裝箱船舶，集裝箱運力達62.5萬標箱，為全球第七大集裝箱航運公司，在南北航線上處于業界領先地位。對于在全球東西向航線市場上有很強控制力的馬士基航運來說，漢堡南美船務集團在南北向航線上的市場份額卻是吸引其并購的最大亮點。收購完成之后，馬士基航運將擁有380萬標箱的集裝箱運力（收購前為310萬標箱），全球運力份額將達到18.6%（收購前為15.7%）。收購后運營的集裝箱船舶總數將達到741艘，平均船齡為8.7年（收購前為9.2年）。

　　不斷出現的破產、兼并重組使得全球集運市場的集中度大大提升，對于所有的經營主體而言，一個更強大的馬士基呈現在世人面前將是不得不面對的現實。

　　不但如此，馬士基還在主業的發展中尋求極致，在亞歐航線上推出“天天馬士基”服務，使用70艘集裝箱船在亞洲四個港口（中國的寧波、上海、鹽田和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯）與歐洲的三個港口（英國的費利克斯托、荷蘭的鹿特丹和德國的不萊梅）之間提供每日航線服務，并保證客戶每天準時接收貨物，延期交付給客戶予以賠償，這給集裝箱班輪運輸市場帶來了史無前例的密集服務和可靠性。

　　邁克爾·波特曾經說過：在以低成本作為競爭優勢的航運業，企業通常要取得相對較高的市場份額才能使成本處于低水平。2011年，馬士基航運集裝箱船隊規模的增長水平創下新高，新增運力39.2萬TEU，?船隊總運力增長18.0%，市場份額由年初的14.5%升至年底的16.0%。在2011年2月和6月宣布訂造20艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU型船之后，馬士基航運更是將行業的競爭水準提高了到了他人難以企及的地步。隨后，班輪公司的萬箱訂單不斷涌現，而無力訂購萬箱船的中小型班輪公司則基本告別這場“萬箱船賭局”。毫無疑問，馬士基是一家謹慎的歐洲公司，但同時其骨子里的創新與冒險精神使其能夠在市場中占據領先地位，即使是在新興市場。